Acht betonnen kolossen verbinden de oevers van de Schelde in het kader van de Oosterweelverbinding
De Oosterweelverbinding is veel meer dan een infrastructuurproject. Het is een investering in de toekomst, een welvaartsproject dat niet alleen Antwerpen, maar heel Vlaanderen vooruithelpt. In dit artikel nemen we u mee naar één van de meest spectaculaire onderdelen van het project: de Scheldetunnel. Het kroonstuk van de verbinding, en een technisch huzarenstuk met een sterke nautische dimensie.
Afbeelding: Tunneldeel onderweg op de Westerschelde richting Antwerpen thv Terneuzen
De Oosterweelverbinding: de grootste werf van West-Europa
Wie vandaag door of rond Antwerpen rijdt — of vaart langs het Kattendijkdok — merkt het aan alles: er wordt gewerkt. De Oosterweelverbinding is niet alleen het grootste infrastructuurproject van het land, het is ook het meest ambitieuze mobiliteitsproject van de afgelopen decennia.
Centraal staat het sluiten van de Antwerpse Ring aan de noordzijde. Want pas als de Ring écht rond is, kan het verkeer bij incidenten of piekmomenten vlot omgeleid worden. Dat is cruciaal om Antwerpen bereikbaar te houden — voor wie er woont, werkt of passeert.
De kiem voor de Oosterweelverbinding werd al gelegd in 1996. In 2005 kwam het eerste concrete voorstel op tafel: de Lange Wapperbrug. Die brug zou het Sportpaleis verbinden met het Amerikadok, en daar overgaan in een tunnel onder de Schelde. Maar het ontwerp stuitte op protest van burgerbewegingen, en verdween weer in de lade. Pas onder intendant Alexander D’Hooghe kreeg het project een nieuwe wending, met een breder maatschappelijk draagvlak.
Vandaag is de Oosterweelverbinding veel meer dan een oplossing voor verkeersproblemen. Het is een stadsvernieuwingsproject dat letterlijk ademruimte creëert: voor bewoners, via overkappingen en nieuwe Ringparken; voor pendelaars, dankzij vlottere verkeersstromen; en voor de haven, als economische motor van Vlaanderen.
Ook duurzame mobiliteit staat centraal. Met investeringen in Park & Rides, fietssnelwegen, deelfietsen en beter openbaar vervoer, wordt de “modal shift” concreet gemaakt. Zo komt er ruimte vrij voor wie de auto écht nodig heeft, terwijl alternatieven aantrekkelijker worden voor wie zonder kan.
De werken zijn sinds februari 2018 in uitvoering, en gezien de schaal van het project werd het opgesplitst in vijf projectdelen, elk met een eigen aannemerscombinatie:
- Linkeroever – Zwijndrecht / Rinkoniên LO
- Scheldetunnel / TM COTU
- Oosterweelknooppunt / Rinkoniên Oosterweelknoop
- Kanaaltunnels / TM ROCO
- R1 Noord / TM ROCO
Afbeelding: Overzichtskaart Oosterweelverbinding met verschillende deelprojecten
Snelle feiten
- Bouwheer: Lantis / BAM NV
- Lantis: werknaam voor BAM NV en staat voor Leefbaar ANTwerpen door Innovatie en Samenwerking
- BAM NV: Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel – Vennootschap van publiek recht opgericht door de Vlaamse Overheid.
- Opdrachtnemer: TM COTU
- Tijdelijke Maatschap Combinatie Oosterweel TUnnel – aannemer voor het deelproject Scheldetunnel. Een tijdelijke maatschap van Besix, DEME, Jan De Nul, Stadsbader Contractors
In het vervolg van dit artikel zoomen we in op een technisch zeer indrukwekkend onderdeel: de Scheldetunnel.
De Scheldetunnel: het Koninginnestuk van de Oosterweelverbinding
Een extra robuuste Scheldekruising is essentieel. De Kennedytunnel kampt vandaag al met dagelijkse files, en bij incidenten zit de regio compleet vast. De nieuwe Scheldetunnel, tussen het Sint-Annabos op Linkeroever en het vroegere polderdorp Oosterweel op rechteroever, biedt hierop een antwoord.
De tunnel wordt 1,8 kilometer lang en bestaat uit vier kokers: twee verkeerstunnels met drie rijstroken in elke richting, een centrale vluchtgang en een aparte fietstunnel van 6 meter breed.
Afbeelding: Toekomstbeeld Scheldetunnel
De bouw ervan is indrukwekkend. De acht betonnen tunneldelen zijn elk 160 meter lang, 42 meter breed en 10 meter hoog. Gewicht? Ongeveer 60.000 ton — vergelijkbaar met het volle laadvermogen van een Panamax-containerschip.
In Antwerpen was geen plaats om zo’n kolossen te bouwen. Daarom werden de tunneldelen gemaakt in een bouwdok in Zeebrugge, zo’n 100 kilometer van de plek waar ze uiteindelijk komen te liggen. De keuze voor Zeebrugge kwam tot stand via een samenwerking tussen Lantis en Port of Antwerp-Bruges. Port of Antwerp-Bruges combineerde de vraag van Lantis, met haar eigen plannen voor havenuitbreiding. Zo werd het bouwdok gerealiseerd een echte win-win dus.
Afbeelding: Bouwdok in de achterhaven van Zeebrugge voor start inundatie
Snelle feiten
- Lengte: 160 meter
- Breedte: 42 meter
- Hoogte: 10 meter
- Verwachte opening
- Fietstunnel: 2028
- Autotunnel: 2030
- Toltunnel (via ANPR en gedifferentieerde tolheffing samen met andere Scheldekruisingen)
Van Zeebrugge naar de Scheldebodem: een nautisch schouwspel
Voor het projectteam staat 2025 volledig in het teken van OTAO — een afkorting die bij een eerste lezing misschien klinkt als een pandanaam in Pairi Daiza, maar in werkelijkheid staat voor Opdrijven, Transporteren, Afzinken en Onderstromen. Vier cruciale stappen in de realisatie van de Scheldetunnel, die stuk voor stuk een technische en nautische krachttoer vergen.
Het proces begon half april met het onder water zetten van het bouwdok in Zeebrugge, goed voor maar liefst 800.000 m³ water. Dat volume komt overeen met de inhoud van anderhalve ULCC-supertanker (Ultra Large Crude Carrier). Alvorens het onderwater zetten van het dok starte diende de tunneldelen uiteraard volledig waterdicht gemaakt te worden. Begin mei volgde het deballasten van het eerste tunneldeel. Door de ballasttanks leeg te pompen, werd het massieve betonnen element drijvend gemaakt, dankzij de hulp van Archimedes, — een essentieel moment waarop het tunneldeel zijn reis richting Schelde kon beginnen.
Voordat een tunneldeel kan worden gesleept, moeten minutieuze voorbereidingen gebeuren. De stabiliteit is daarbij cruciaal: het element moet exact horizontaal in het water liggen met een correcte vrijboord. Hiervoor wordt zogenaamd trimbeton aangebracht, om gewicht op de juiste plekken toe te voegen.
Voor het transport over de Noordzee en via de Westerschelde, maar ook over de landsgrenzen, naar Antwerpen wordt gewerkt met vier sleepboten en een duwboot voor het 111 kilometer of 60 nautische mijl lange traject. Die reis (vanaf het uitlieren uit het bouwdok, tot afmeren in het Doeldok) neemt gemiddeld 48 uur in beslag. Om dit veilig en gecontroleerd te laten verlopen, zijn uitgebreide nautische simulaties uitgevoerd in het Maritime Research Institute Netherlands (MARIN). In deze virtuele omgeving werd de volledige vaartocht herhaaldelijk geoefend, samen met sleepbootkapiteins, loodswezen, technische crew en towmaster. Zo kon men anticiperen op mogelijke knelpunten, rekening houdend met bestaande scheepvaartstromen en weerscenario’s.
Afbeelding: Transport van tunneldeel 1 in de achterhaven van Zeebrugge
Timing en omstandigheden zijn allesbepalend. De getijden, golfslag, zichtbaarheid en windcondities moeten ideaal zijn. Daarom is in de Put van Terneuzen een wachtplaats voorzien, waar de elementen tijdelijk kunnen ankeren in afwachting van een geschikt moment om verder te varen. Op dit traject varen de elementen altijd “voorstrooms” — met het getij mee — wat zorgt voor een economischer en ecologischer transport omdat er niet tegen de stroom in gevaren dient te worden.
Vanaf juli 2025 start de volgende spectaculaire fase: het afzinken van de tunneldelen door COTU (Combinatie Oosterweeltunnel). Na passage door de Kallosluis worden twee afzinkkatamarans boven het element gepositioneerd, die het begeleiden naar de afzinklocatie ter hoogte van Linkeroever. De afzinkoperatie zelf gebeurt met behulp van kabels en lieren die over de volledige Schelde zijn gespannen. Zo wordt het element exact in de daarvoor gebaggerde zinksleuf geplaatst. Tijdens deze operatie wordt de Schelde tijdelijk volledig gestremd — een impact van 24 tot 30 uur op de scheepvaart, die tot in de puntjes gecoördineerd wordt via de GNA (Gemeenschappelijke Nautische Autoriteit).
Het afzinken gebeurt door het gecontroleerd vullen van de ballasttanks met water. Dat proces wordt acht keer herhaald, totdat alle tunneldelen op de bodem liggen en aaneen gekoppeld kunnen worden.
Voor de aanleg van de zinksleuf werd de voorbije jaren intensief gebaggerd met verschillende types vaartuigen: hopperzuigers, cutterzuigers en backhoe dredgers. De sleuf is gemiddeld 10 meter diep, zodat de elementen volledig onder het oorspronkelijke bodemniveau verdwijnen. Dit garandeert dat de doorvaartdiepte in de Schelde behouden blijft. Na plaatsing worden de tunneldelen bedekt met een beschermende laag steenslag, die erosie en beschadiging door ankerwerking voorkomt.
Afbeelding: Cutter Suction Dredger (CSD) bezig met het uitbaggeren van de zinksleuf op de Schelde
Deze combinatie van civiele techniek, maritieme precisie en logistiek vakmanschap maakt OTAO tot een van de meest indrukwekkende hoofdstukken van de Oosterweelverbinding.
Planning en uitvoering: van bouwdok tot Schelde
De werken aan de Scheldetunnel zijn in 2021 gestart met een reeks voorbereidende ingrepen. Dat ging onder meer om het bouwen van een 480 meter lange tunneltoerit op Linkeroever, de realisatie van een aansluitingsstuk op het Oosterweelknooppunt aan de rechteroever én uiteraard de constructie van de acht gigantische tunneldelen in het bouwdok te Zeebrugge.
Afbeelding: Tunneltoerit in aanbouw op Linkeroever
Voor de indrukwekkende OTAO-operatie (Opdrijven – Transporteren – Afzinken – Onderspoelen) is het transport van deze betonnen kolossen vanuit Zeebrugge naar de Antwerpse haven gepland tussen juni en augustus 2025. Het afzinken van de tunneldelen in de Schelde zal vervolgens in twee fasen gebeuren: vier elementen tussen juli en augustus, en de resterende vier tussen oktober en december. Zoals bij elk grootschalig maritiem werk blijft de planning onderhevig aan weersomstandigheden en nautische factoren. De meest recente updates zijn te vinden via de officiële kanalen van de Oosterweelverbinding of via de “Berichten aan de Scheepvaart” (BAS) op de GNA.
Zodra de tunneldelen correct op hun plaats zijn afgezonken en aan elkaar gekoppeld, start de afwerking van de ruwbouw en de installatie van de nodige tunneltechnieken: ventilatie, verlichting, veiligheidsinfrastructuur, energievoorziening, detectiesystemen, enzovoort.
De planning voorziet dat vanaf 2028 de fietskoker open zal zijn voor gebruik, en dat vanaf 2030 ook het gemotoriseerd verkeer de nieuwe Scheldetunnel kan benutten.
Wilt u graag meer weten over deze unieke bouwoperatie of op de hoogte blijven van de Oosterweelwerken? Bezoek dan www.kanjersopkomst.be of www.oosterweelverbinding.be.
Of schrijf je in op onze nieuwsbrief en ontvang alle updates uit eerste hand.
Auteur: Jonas Rabaey – Omgevingsmanager Scheldetunnel voor Lantis
